Roque Antonio Santiago es un indígena zapoteco que tiene más de 80 años de edad y vive en la comunidad de San Pedro Comitancillo, al sur de México. Escarbando entre sus recuerdos rememora muy bien el año 1958. En aquella época, él era estudiante de la Escuela Normal Rural que había en su localidad, donde se formó como profesor. Estas escuelas, creadas entre los años 1934-1940 por el gobierno de Lázaro Cárdenas del Río, eran una de las pocas opciones para los indígenas y campesinos que querían estudiar un nivel superior. “Fue lo más importante para nuestra comunidad”, cuenta Roque con cierta nostalgia, al ver que el gobierno ha cerrado la mayoría de estas instituciones, incluyendo la de su zona.
Además de esa escuela, otro recuerdo de este campesino es el tren, “porque fue un medio de transporte para los estudiantes y para los habitantes de las comunidades que transportaban su totopo (tortilla de maíz crujiente)”, dice Roque.
Este ferrocarril que conectaba el océano Pacífico con el Atlántico tuvo su apogeo entre 1899 y 1915, hasta que se vino en picada con la construcción del canal de Panamá. En su punto más álgido “llegó a cruzar alrededor de 60 trenes diariamente”, dice Jaime Torres Fragoso, investigador de la Universidad del Istmo. Por esta ruta, añade, pasaban las tropas y pertrechos militares de los Estados Unidos. También el azúcar y el petróleo que tenían como destino la costa Este estadounidense.
Sesenta y tres años después de donde se desprenden los pedazos de recuerdos de Roque, las vías del tren están siendo habilitadas por el gobierno de Andrés Manuel López Obrador. El objetivo es convertir a esta región en el puente comercial del mundo, a través de la modernización del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT).
Una de las cuatro Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA), elaborada por la empresa paraestatal FIT, indica que el ferrocarril absorberá parte de los contenedores que cruzan por el canal de Panamá, los cuales, “sumado a los 10 días que deben esperar para que llegue su turno para pasar, tardan aproximadamente nueve horas en atravesar el canal. En cambio, en el FIT realizarán su recorrido en menos de cuatro horas”, es decir, menos de la mitad del tiempo requerido en Panamá.
Por otra parte, en 2018, el Estudio de Demanda de Carga para la Zona de Influencia de las vías del sureste, desarrollado por la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), identificó que en esta franja de tierra de un poco más de 200 km que separan al Golfo de México con el océano Pacífico, “existe una demanda potencial de 5 millones 600 mil toneladas anuales que ya se mueven por la carretera transístmica” y, también, “pueden ser captadas por la Línea Z”, como se le denomina a la vía del FIT.
Dicha modernización no cabe en la imaginación del indígena Roque. Él no sabe que forma parte de un proyecto más amplio de reordenamiento de todo el Istmo, llamado Corredor Multimodal Interoceánico (CMI). “La modernización del FIT será la primera acción a ser desarrollada dentro de un marco estratégico y actuará como elemento catalizador del resto de proyectos de modernización y desarrollo del CMI. En este esquema, se contempla que el FIT, a partir de 2023, comience a transportar las mercancías que llegan a tierra firme (en los puertos) después de haber sido movilizadas por cualquiera de ambos océanos”, según la MIA.
Un ferrocarril que impactará muchas vidas
Los principales pueblos originarios afectados son 12: los zapotecos o binniza; mixe o ayuuk; náhuatl; popoluca; huave o ikjots; chontal o lajl pima; chinanteco o tsa ju jni; mixteco o ñusavi; zoque chimas o angpon; mazateco o shuta enima; tzotzil y barreños.
Estos pueblos se encuentran distribuidos en los 79 municipios que recorrerá el ferrocarril. Y se considera que los impactos que tendrán serán severos, porque se convertirán en ciudades industriales. Además, sumada a la reactivación del FIT, se contempla más “infraestructura, carreteras, gasoductos, ampliación y modernización de aeropuertos, fibra óptica”, pero, sobre todo, “se irán desarrollando polos urbanos”, indica Rafael Marín Mollinedo, director del organismo público descentralizado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT).
La investigadora Ana Esther Ceceña, del Observatorio Latinoamericano de Geopolítica, resalta que desde el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) se propuso que, esta región, con el programa llamado Plan Puebla Panamá (PPP), se reconfiguraría con infraestructura vial, comunicaciones, puertos y polos industriales y con el sector manofacturero, conocido coloquialmente como maquilador. “El Istmo sería un corredor maquilador e industrial que competiría con China, ofreciendo bajos salarios, incluso más bajos que el país asiático. Será una región donde los indígenas dejarán de cultivar sus tierras ancestrales para convertirse en obreros”, asevera Ceceña.
Las vías del ferrocarril cruzan entre los estados de Oaxaca y Veracruz, una zona altamente productiva, en la que destaca el sistema ancestral de cultivo conocido como milpa, en el que siembran maíz, frijol y calabaza. También, predomina el café, arroz, caña de azúcar, piña, plátano, cacao, mango, tamarindo, naranja, papaya y limón.
Además, en la parte central del Istmo existe una alta biodiversidad, pues ahí confluyen la Sierra Madre de Oaxaca, la Sierra Madre del Sur y la Sierra Atravesada.
De acuerdo con el informe El Istmo de Tehuantepec en Riesgo, presentado el pasado mes de marzo por el Observatorio Latinoamericano de Geopolítica, en la Sierra Atravesada resalta la selva de los Chimalapas, “definida como prioritaria por su gran extensión (594 mil hectáreas) y por presentar una de las masas forestales más extensas de América, con un elevado índice de especies endémicas”, es decir, únicas de este lugar, como las más de 20 especies de cícadas (de los géneros de Dioon y Ceratozamia), identificadas por la investigadora Silvia Salas Morales. Estas cícadas son plantas cuyas hojas semejan las frondas de las palmas, dispuestas en roseta. También resaltan más de seis orquídeas, como la Mexipedium.
La Selva Zoque, que incluye la Sierra Atravesada en Oaxaca hasta la Sierra Madre de Chiapas, es la segunda región de mayor conservación de selvas y bosques en el norte de Mesoamérica. “Tan sólo entre las especies de reptiles que se han encontrado en esta zona, el 23% son endémicas”, según el estudio llamado Mamíferos de la Selva Zoque, México: riqueza, uso y conservación, presentado en 2012 por la Revista de Biología Tropical.
No obstante, sostiene la bióloga Patricia Mora, del Instituto Politécnico Nacional (IPN), “mientras avanza la remodelación de esta ruta comercial, también viene fracturando el tejido comunitario y la biodiversidad”.
La bióloga Mora sostiene que “los primeros impactos hacia el medio ambiente y el tejido comunal comenzó con la implementación de más de 28 parques para la generación de energía eólica en la región”, refiriéndose a más de cinco mil aerogeneradores que se han desplegado, desde el año 2000, en diversas partes de la región del Istmo.
